燃料经济性标准存后门 政策存在误导种植

燃料经济性标准存后门 政策存在误导

自主品牌车企目前的压力非常大，一旦再提高燃料经济性标准，结果可能不是增强自主品牌的竞争力，而是相反。 8月15日，中国汽车工业协会副秘书长李万里说。

我国自2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准，到2013年已实施7年。但相关研究机构的调查发现，整体而言，国产乘用车平均燃料消耗量降幅速度落后于欧美日韩等发达国家。

在当日召开的 中国汽车燃料经济性与低碳发展圆桌论坛 上，多位专家建议国家应切实提高乘用车燃料经济性标准，并使之尽快落地。但也有专家担心我国自主车企提升燃料经济性起步较晚，技术水平相对较低，企业受政策影响较大，难以适应新标准要求。

惩罚政策落到自主品牌

2013年，我国乘用车产量超过1800万辆，同比增长16.5%，再次回归高速增长通道；进口量也接近120万辆，同比增长7.3%。

能源与交通创新中心执行主任安锋对记者说，近十年，乘用车快速发展已成为中国成品油消耗量、温室气体及污染物排放量增长的主要因素之一。

能源与交通创新中心当日发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》称，近年，我国石油对外依存度不断攀高，2013年已超过了58%，汽车用汽柴油消费总量已超过1.5亿吨，占全国成品油表观消费量的60%以上，新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗，随着中国汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗量占成品油消耗总量的比例还将继续增加。

国际经验已充分证实燃料经济性标准是提高车辆燃料效率、促进技术升级、降低温室气体排放最有效途径。 中国汽车技术研究中心汽车标准研究所总工程师金约夫说。

安锋介绍，我国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准以来，经历了三个阶段，从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值与企业平均燃料消耗量(CAFC)实际值与目标值比值双重管理，并于2012年将进口乘用车纳入管理范围，逐渐形成了一套乘用车燃料消耗量标准管理体系。

为实现《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出的2020年乘用车燃料消耗量5升/百公里的目标，2014年，我国完成了乘用车燃料经济性第四阶段标准起草，包括《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项标准草案，并计划于2016年开始实施。

与第三阶段对比，同整备质量段的单车限值加严了20%，而单车目标值也对应降低了30%~40%，对高质量段乘用车提出了更加严格的要求。

从汽车制造业本身来说，尤其是自主品牌车企面对的压力非常大，可以说是连滚带爬地在赶。一旦再提高燃料经济性标准，会是什么样的局面呢？我觉得，不是给一个更严的指标就会提高竞争力，结果可能相反。 李万里说。

他说： 我在汽车行业干了30年。前20年的政策，大体上是以鼓励汽车工业发展的政策为主，而现在的政策，很多汽车制造企业都有一个评价，就是给鼓励政策，但得到鼓励的可能都是有外资背景的企业，而如果有惩罚政策的话，板子都打在自主品牌上。 他认为，提高燃料经济性标准解决不了汽车制造企业竞争力的问题。

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标签：燃料经济性标准 自主品牌

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